Dieses Kapitel ist im Fall UK etwas länger. Eben einfach, weil es viele Besonderheiten gibt, die es zu beachten gilt. Als allererstes Mal folgendes:

Brexit / Anerkennung von Lizenzen

Seit Anfang 2021 ist UK nicht mehr Mitglied der EASA. Das hat vereinzelt auch Auswirkungen auf das Thema Lizenzrechte. Man muss sich nun vor Augen führen: zwischen der EASA und der nun in UK wieder federführenden CAA gibt es jetzt im Grunde nur noch ein einziges bindendes Element, und das sind die ICAO-Verpflichtungen. Dieser zu Dank darf man als Besucher mit z.B. einem von Deutschland ausgestellten EASA PPL (oder höher) weiterhin mit seinem EASA-zugelassenen Flugzeug nach und in UK fliegen. Genauso darf man mit (nur) einem FAA-PPL und einem FAA-registrierten Luftfahrzeug als Gast auch weiterhin nach und in UK fliegen (letzteres hilft aber wenig, da man das schon in Europa (als in Europa wohnhafter Pilot) seit 2022 nicht mehr darf, es sei denn, man hat zusätzlich auch eine EASA-Lizenz).

Was aber zum Beispiel seitdem, zumindest vorerst, nicht mehr erlaubt ist, ist, mit einem durch ein EASA-Land ausgestellten LAPL und einem EASA-registrierten Flugzeug in UK zu fliegen. Dies, weil der LAPL keine ICAO-konforme Lizenz ist, und das Vereinigte Köngreich bisher kein Gesetz gemacht oder Abkommen gezeichnet hat, wonach es mit dieser "fremden" und nicht ICAO-konformen Lizenz erlaubt wäre, in UK zu fliegen.

Eigenes UK-Luftrecht seit dem Brexit

Man muss sich vor Augen führen, dass das Vereinigte Königreich nun - im Rahmen der von der ICAO gesteckten Grenzen - sein eigenes Luftrecht hat und auch verändern darf. EU-Gesetze und -verordnungen wie SERA, Part-NCO, etc...., all dies gilt in UK jetzt nicht mehr! Ergo muss man sich nun - mehr noch als früher - vor einem Flug nach England, Schottland, Wales oder Nordirland etwas näher mit diesem beschäftigen, bevor man losfliegt. Ein Zurückfallen in alte Zeiten also.

Ganz so schlimm ist es aber (bisher) nicht. Es ist nämlich so, dass das Königreich in der Eile des EASA-Austritts natürlich gar keine Zeit hatte, sich Gedanken um komplett eigene neue Luftfahrtgesetze und Regularien zu machen. Daher hat man erst einmal alle zum Zeitpunkt des Brexit gültigen EASA-Regelungen in nationales Luftrecht überführt („retained law“), so dass sich an der Anwendbarkeit der aus dem EASA-Raum bekannten SERA-Regeln, etc. erst einmal gar nichts geändert hat. Erst seitdem nimmt das Königreich Schritt für Schritt einzelne Änderungen am nun eigenen UK-Luftrecht vor, so dass EU-Luftrecht und das UK-Luftrecht seitdem zunehmend auseinander driften.

Bisher ist aber noch nicht so sehr viel wirklich Relevantes geschehen: Stand 2023 war bisher die einzige nennenswerte Änderung, dass man die VFR-Minima für den Luftraum Delta herabgesetzt hat ("frei von Wolken"); außerdem wurden die Halbkreisflughöhen aus SERA außer Kraft gesetzt.

Zeitverschiebung

Auf den gesamten Britischen Inseln gilt im Winter die berühmte Greenwich Mean Time (GMT); im Sommer gilt dann GMT + eine Stunde. In Fliegersprache: Es gilt "UTC" bzw. im Sommer "UTC+1", oder anders formuliert: UK, Irland, die Isle of Man und die Kanalinseln sind stets eine Stunde gegenüber der zentraleuropäischen Zeit zurück. Dies gilt es zu beachten, wenn man bei Flug- und Tagesablaufplanungen die Flugplanzeiten mit Lokalzeiten wie z.B. Öffnungszeiten, Essenszeiten etc. in Einklang bringen muss. Man merke sich: Beim Flug auf die Inseln "gewinnt" man eine Stunde; beim Flug zurück nach Europa "verliert" man eine.

"Booking-out" / "Booking-in"

In UK gibt es gemäß AIP bei Abflügen ohne Flugplan von Plätzen mit aktiver ATC ein recht merkwürdiges Verfahren, das so genannte "Booking-Out".

Dabei handelt es sich quasi um eine Art verkürzten Flugplan, den man dem Handling Agent bzw. dem OPS-Büro zur Weiterleitung an den Tower (oder diesem telefonisch direkt) zu übermitteln hat. Der Sinn ist wohl, dass der Lotse in Vorhinein schon einen Kontrollstreifen mit den wesentlichen Flugdetails vorliegen hat und so der notwendige Funk beim Einleitungsruf reduziert wird.

Manche Plätze fordern hingegen keinerlei solches Booking-out. Hier sollte man sich am besten im Vorwege anhand einem der Airfield Guides bzw. dem OPS-Büro (z.B. während man die Gebühren bezahlt) über das lokale Verfahren schlau zu machen. Piloten wird es an manchen Plätzen krumm genommen, wenn sie sich ohne erfolgtes booking-out über Funk rollbereit melden.

Der tatsächliche Nutzen bleibt zweifelhaft, die Verminderung des Funks minimal. In jedem Fall ist das Ganze ein etwas merkwürdiges, bürokratisches und innerhalb von UK auch völlig inhomogen angewandtes Ding.

So ein bisschen ist "booking-out" das Pendant zum "PPR" (PPR braucht man, um auf einem fremden Platz zu landen, das booking-out macht man, bevor man von diesem Platz wieder abfliegt).

Um die Konfusion komplett zu machen, gibt es an vielen kleineren Plätzen ohne ATS-Stelle auch noch ein "Booking-in-Verfahren". Das hat aber nicht mit dem PPR zu tun, sondern damit ist ein einfaches Registrieren (*nach* der Landung) des Fluges im Bewegungslog des Flugplatzes gemeint. Das hat also mit ATC nichts zu tun und ist kein "booking-out für die Landung".

"Basic Service", "Traffic Service", etc.

Siehe "Sprechfunk in UK" ;-)

Steuerung von Rollbewegungen an AFIS-Plätzen

Im britischen Luftrecht begründet liegt die Besonderheit, dass an Plätzen mit AFIS, also auch einigen solchen, die nicht kontrolliert sind, die "Flugleiter" (AFISOs) für Bewegungen am Boden die Lenkungshoheit haben, also diese nur mit "Erlaubnis" und in Absprache mit diesem erlaubt sind. Mit anderen Worten: am Boden ist es wie ein kontrollierter Platz. In der Luft ist es dann wieder so, dass der AFISO keine Lenkungshoheit hat und seine Mitteilungen über Funk nur Informationscharakter haben ("at pilot's discretion"...). Also: nach dem Anlassen nicht einfach erst mal (ohne zu Funken) zur Piste oder zur Tankstelle rollen; das kommt nicht so gut an...

"Overhead-Join" Verfahren

Der "standard overhead join" ist ein in UK immer noch recht weit verbreitetes, klassisches VFR-Anflugverfahren vorwiegend an unkontrollierten Flugplätzen. Es wird zwar in den letzten Jahren Jahren an vielen Plätzen nicht mehr konsequent angewandt (weil erstens immer weniger Flieger ohne Funk unterwegs sind und zweitens der Lärmschutz dieses etwas raumgreifende Verfahren vielerorts schwierig macht), ist aber durchaus hier und da noch immer ein praktiziertes Verfahren. Oft kann man über Funk aber auch einen anderen "join" abstimmen (bzw. teilweise sind auch non-standard overhead joins vorgeschrieben). Manchmal allerdings bestehen die Bodenfunkstellen ziemlich darauf. In anderen Fällen wiederum ist der overhead-join (z.B. wegen Fallschirmsprungs oder Segelflugs mit Windenbetrieb) sogar streng verboten. Oft ist das vorgezogene Verfahren schon in der AIP bzw. in den Flight-Guides oder auf der flugplatzeigenen Website angegeben. Insbesondere aber werden solche Infos gerne beim PPR-Anruf mitgeteilt, bzw. auf der platzeigenen Website gebrieft.

Und so geht's bei overhead join: Anflug, von der Platzrundenseite kommend in 500-1000 Fuß über der Platzrundenhöhe auf die Platzmitte zu. Dabei Windsack checken. Dann, auf der der Platzrunde abgewandten Seite ("deadside"), sinkt man auf die Platzrundenhöhe und dreht gleichzeitig (immer in Platzrundenrichtung) in Richtung der "nicht aktiven" Schwelle, über die man dann in den verkürzten Querabflug und schließlich in den Gegenanflug einfliegt. Das ganze ist auf den ersten Blick etwas kompliziert. Es hat aber zumindest den Vorteil, sich in aller Ruhe ein gutes Bild vom Flugplatz und dem Windsack machen zu können, ohne den übrigen Platzrundenverkehr zu gefährden. Nachteil: dafür wird es manchmal im Overhead etwas "crowdy".

Folgende CAA-Chart verdeutlicht das Manöver (zumindest in der Theorie): Standard Overhead Join 

Die Verwirrung entsteht meist dann, wenn man aus anderen Richtungen als in obiger Grafik kommt. Da wisssen auch die britischen Piloten manchmal nicht mehr ganz 100% genau, wie es zu laufen hat. Auch die CAA hat das nie ganz abschließend beantwortet. Da aber Kurven auch im overhead immer nur in Platzrundenrichtung erlaubt sind, ist es eigentlich klar: man fliegt auf dem Platz zu und sobald man darüber ist, fliegt kreist man dort (wie in einem Kreisverkehr im Himmel) bis man deadside ist und man dann wieder auf Platzrunde sinken und in Richtung der live side die nicht aktive Schwelle überfliegen kann. Dann wieder wie oben.

In jedem Fall geht jeder overhead turn immer mit reichlich viel Kurven einher, so dass Passagieren dabei schon mal schlecht wird und selbst Piloten zumindest etwas die Orientierung verlieren. Wie gesagt, das Verfahren hat seine Wurzeln in der Frühzeit der Luftfahrt, als Flugzeuge noch nicht mit Funk ausgestattet waren.

An manchen Plätzen in UK wird auch ein "non-standard" overhead-join gewünscht. In diesem Fall sind die Einzelheiten dazu dann in den verschiedenen Flight-Guides erläutert. In Irland wird der overhead-join übrigens nur an sehr wenigen Plätzen angewandt.

Man kann aber auch an Plätzen, die standardgemäß den overhead-join praktizieren, alternativ einen "direct join", also einen direkten Einflug in den Gegenanflug, Queranflug oder Endanflug abstimmen. Oft wird dem dann auch stattgegeben; gelegentlich wird aber - insbesondere bei viel Verkehr - auf den overhead join bestanden. Außerdem ist zu bedenken, dass bei niedriger Wolkendecke (das soll in UK ja gelegentlich vorkommen...) gar kein sicheres OHJ möglich ist, weil man nicht über die Platzrundenhöhe hinaus kommt und daher im Zweifel quer durch den Platzrundenverkehr fliegen würde. Man sollte dann auf jeden Fall auf einen konventionellen "Join" bestehen.

"High-Vis Jackets" (Warnwesten)

Ähnlich wie z.B. auch stellenweise in Spanien, Belgien, etc. bestehen viele mittelgroße und große Plätze in UK darauf, dass auf der Airside die Piloten (und teils auch die Passagiere) stets eine gelbe oder orangefarbene Warnweste tragen. Vereinzelt werden bei Vergehen sogar Geldbußen angedroht. Auch viele britische Piloten belächeln dies bzw. ärgern sich über diese sinnlose Regelung, allein ändern konnten sie daher bisher nichts. Im Gegenteil: "High-Vis" verbreitet sich mehr und mehr. Also: nehmen Sie auf ihrer UK-Reise für jede Person an Bord eine solche gelbe oder orangefarbene Weste mit (es reichen die ganz leichten Westen, wie sie auch im Auto liegen sollten) und ziehen Sie diese beim Bewegen auf der Airside über, insofern die AIP oder die Flight Guides etwas davon sagen. Bitte ziehen sie sie danach aber auch sofort wieder aus!

Danger Areas (EG-D...)

Wichtig: Im Gegensatz zu anderen Ländern (z.B. Deutschland) sowie der grundsätzlichen Regelung durch die ICAO ist es in UK nicht angeraten, ohne Weiteres aktive Danger Areas zu durchfliegen! Zwar wird grundsätzlich (laut AIP) von einem Durchflug "nur" abgeraten (ICAO-konform); dazu gibt es in UK aber in einigen Fällen weitere Einzelgesetzgebungen (so genannte" byelaws"), die einen Durchflug durch gewisse EG-Ds schlicht verbieten. Zwar kann man in den Tiefen der AIP nachforschen, welche Danger Areas von solch einem bye-law betroffen sind und welche nicht; sinnvoller ist es aber, alle diese Gebiete in UK praktisch wie Restricted Areas zu behandeln (auch wenn es kein bye-law gibt, weil man sonst nur Ärger bekommen kann). Allerdings: häufig sind diese Areas nicht aktiv, d.h. wenn man z.B. vom FIS dies so eindeutig bestätigt bekommen hat, kann man natürlich durchfliegen.

Motorflugplatz, Segelflugplatz oder Ultraleichtflugplatz?

Unterhalb der lizensierten Plätze gibt es In UK gibt es KEINE so strenge Unterscheidung hinsichtlich der genehmigten Luftfahrzeugarten. Bei den unlizensierten Plätzen ist es so, dass schlicht gilt: es darf landen, wer vom Eigentümer die Genehmigung dazu erhalten hat. Daher bitte auch nicht von so manchen mißgelückten Kategorisierungen in Flugkarten oder Symbolen z.B. bei Skydemon verwirren lassen (dort sind viele unlizensierte Plätze leider als "Microlight Strip" oder als "Gliding Strip" gekennzeichnet, obwohl rechtlich diese Plätze meist keinerlei Einschränkung auf solche unterliegen); man kann dort mit der Genehmigung des Eigentümers auch z.B. mit Motorflugzeugen landen.

"Listening Squawks" (offiziell: "Frequency Monitoring Codes, FMCs)

Aufgrund der großen Belastung einiger Frequenzen in den großen Terminal Areas von UK ist es Usus geworden, dass GA-Piloten, während sie im unkontrollierten Luftaum (aber in der Nähe kontrollierter Lufträume) operieren, nicht unbedingt immer Kontakt mit der entsprechenden Flugsicherungstelle aufnehmen, sondern lediglich auf Hörbereitschaft gehen, so dass ATC bei Bedarf die entsprechende Besatzung kontaktieren kann. Um ATC diese Hörbereitschaft zu signalisieren, gibt es so genannte "Listening Squawks". Dieses Verfahrens ist aber keineswegs verpflichtend (was diese Gebiete von den TMZs in Deutschland unterscheidet). Die Squawks (und die dabei zu rastenden Funkfrequenzen) finden Sie hier.

Auch Irland hat einen FMC: dieser lauet 2655 und soll immer gerastet werden, wenn man die FIS-Frequenz von Shannon Information (127.5) monitort. Dies gilt für die gesamte Shannon FIR, also die ganze Republik Irland. Nordirland hat keinen FMC.

Verkehrsdichte unterhalb der London TMA

Es muss klar gesagt werden: der Luftraum im Südosten Englands ist - nicht nur was Airliner, sondern auch, was die GA angeht, der meistbeflogene ganz Europas. Aufgrund der London TMA (Klasse A!) ist es außerdem so, dass natürlich sämtlicher VFR-Verkehr (und auch viel IFR-Verkehr) in ein sehr begrenztes Höhenband "gedrückt" wird. Das ist in dieser Form mit keiner Ecke Deutschlands zu vergleichen. Abgesehen davon fliegen die meisten VFR-Flieger in Großbritannien sowieso aus Gewohnheit immer nur irgendwo zwwischen 1000 und 2000 Fuß AGL. Daher: im Südosten Englands muss man wirklich sehr gut die Augen nach anderem Verkehr offen halten. Dies ist natürlich nicht immer so einfach, da man gleichzeitig sehr genau fliegen und navigieren muss, um keine Luftraumverletzungen zu begehen. Ein TAS-System oder ähnliches Gerät ist dort sehr hilfreich.

Interception Procedures

In den Regeln der britischen CAA gab es früher es eine weitere kleine Besonderheit, und zwar musste man bei internationalen Flügen, welche UK berühren (auch mit ausländisch registrierten Flugzeugen) stets eine Kopie der in UK geltenden Interception-Verfahren mitführen. Auch wenn es sich dabei um ein eher kleines Detail handelt: wer gänzlich und 100% "legal" unterwegs sein möchte, sollte sich die diesbezügliche CAA-Publikation einmal ausdrucken und zu den Flugunterlagen legen (oder eben auf dem iPad speichern). Download hier. Ansonsten ist auch eine Zusammenfassung auf der letzten Seite des AFE Pilot Guides abgedruckt.

Übrigens ist dies eigentlich gar keine britische Besonderheit, denn es ist eine ICAO-Vorgabe (Annex 6, Part 2). Es ist bloß so, dass die meisten europäischen Staaten dies früher nicht explizit in ihre eigenen Regularien übernommen hatten. Mittlerweile fordern allerdings die neuen europäischen Betriebsregeln (Part-NCO) das Mitführen dieser Infos explizit, und zwar in ganz Europa.

Halbkreisflugregeln

Was Flughöhen angeht, galt in UK im unkontrollierten Luftraum früher mal die so genannte "Quadrantal Rule":

Bei Kurs 360°-089°: ungerade tausend Fuß (FL50, FL70, etc.)
Bei Kurs 090°-179°: ungerade tausend Fuß + 500 (FL35, FL55, etc.)
Bei Kurs 180°-269°: gerade tausend Fuß (FL40, FL60, etc.)
Bei Kurs 270°-359°: gerade tausend Fuß + 500 (FL45, FL65, etc.)

Ab 3000 ft GND waren diese Höhen für VFR empfohlen und für IFR (wie gesagt: außerhalb des kontrollierten Luftraums) vorgeschrieben. Diese Quadrantal Rule wurde allerdings (im Zusammenhang mit den "Standardised European Rules of the Air") 2015 zugunsten der "internationaleren" Semi-Circular Rules abgeschafft. Ende 2023 allerdings hat die UK CAA eine Exemption verfügt, mit der verinfacht gesagt sämtliche Halbkreisflugregeln außer Kraft gesetzt wurden. Bedeutet: außerhalb des kontrollierten Luftraums darf man jede beliebige Höhe fliegen; innerhalb des kontrollierten Luftraums macht man ohnehin das, was ATC sagt.

Transition Altitude

Die Transition Altitude beträgt in UK allgemein 3000 Fuß MSL. Der ist sehr niedrig, ist aber praktikabel, weil es in UK praktisch keine höheren Geländehöhen gibt. FL35 (VFR) und FL40 (IFR) sind dort also valide Flughöhen. Im Bereich von TMAs ist die Transtion Altitude davon abweichend definiert (höher). Allerdings ist oberhalb der Transition Altitude das Umschalten des Höhenmessers auf 1013 für VFR-Flieger keine Pflicht, d.h. sie dürfen auch weiter nach QNH, also Flughöhen fliegen.

Achten muss man allerdings sehr darauf, dass man z.B. beim Unterfliegen einer CTA oder TMA keine Luftraumverletztung begeht. Daher hat sich einfach folgendes Verfahren bewährt:

- wenn sich keinerlei regulierter Luftraum in der Nähe befindet, ist es unter diesen Gesichtspunkten schlicht egal, wie man den Höhenmesser eingestellt hat. Um aber stets eine halbwegs genaue Idee von dem Abstand zum Gelände zu haben, macht eine QNH-Einstellung eines nah gelegenen Flughafens zumindest mehr Sinn

- wenn man z.B. einen regulierten Luftraum unterfliegt und dessen Untergrenze in Fuß MSL definiert ist, sollte man unbedingt nach QNH (dieses Luftraums) fliegen, um den Abstand zu diesem einhalten zu können

- wenn man z.B. einen Luftraum unterfliegt und dessen Untergrenze durch eine Flugfläche definiert ist (z.B. teilweise über dem Kanal der Fall) sollte man auch selbst nach Standardeinstellung fliegen, um den Abstand zu diesem Luftraum einhalten zu können

QFE + RPS

Ähnlich wie in Frankreich arbeiten auch in UK lokal operierende Piloten, insbesondere in der Platzrunde in UK recht viel mit QFE. Dieser Wert wird daher von ATC bzw. dem FISO oder dem A/G Operator oft in einem Atemzug zusammen mit dem QNH übermittelt. Von militärischen Kontrollstellen wird gar oft nur das QFE übermittelt.

An zivilen Plätzen ist es so, dass häufig bei Anflügen nach QFE geflogen wird, bei Abflügen aber nach QNH. Deshalb bekommt man, wenn man sich zur Landung anmeldet meist das QFE. Dies ist aber für Nicht-Briten eher ungewohnt; daher empfehle ich, einfach auf QNH weiterzufliegen. Ich empfehle sogar sehr dringend, nie nach QFE zu fliegen; irgendwann am Tage x wird man nämlich nach dem Abflug vom Platz mal vergessen, auf QNH umzustellen und dann kann man ganz schnell mal eine vertikale Luftraumverlatzung begehen! Bedenken Sie beim Fliegen nach QNH lediglich, dass viele Anflugkarten und - instruktionen in UK eben QFE-Höhen verwenden, so dass man z.T. ein wenig umrechnen muss, um die Verfahren in der richtigen Höhe abzufliegen.

Zuguterletzt gibt es in UK noch die Regional Pressure Settings (RPS). Diese werden manchmal durch den FIS oder zum Teil durch LARS-Stationen übermittelt. Das ist jeweils das allerniedrigste QNH eines gesamten großräumigen Gebiets. Die Absicht des RPS ist es, Piloten in Gegenden, wo es kein QNH (und somit auch keinen regulierten Luftraum) gibt, eine Höhenmessereinstellung zu geben, welche in jedem Fall immer die Hindernisfreiheit sicherstellt (bedenken Sie, dass man in UK ohne Radar und ATC-Unterstütung ab 1000 Fuß AGL IFR flieden darf. Dafür kann dieses RPS schon Sinn machen. Es ist aber dennoch "gefährlich", denn ehrlich gesagt ist man in der meisten Teilen des Landes nie besonders weit von irgendwelchen TMAs, CTAs, etc. entfernt. Daher besteht die Gefahr, doch zu lange auf dem RPS zu bleiben und dann unbeabsichtigt in einen solchen Luftraum einzufliegen, während man denkt, darunter zu sein!

VFR-Mindestflughöhen

Ähnlich dem US-amerikanischen Reglement gibt es in UK derzeit grundsätzlich keine strikten Mindestflughöhen für VFR-Flüge! Allerdings müssen Flugzeuge einen Mindestabstand (d.h. auch seitlich, also lateral, reicht aus) von 500 Fuß zu jeglichen Personen, Gebäuden, Vehikeln, etc. einhalten, was aber zumindest in großen Teilen Englands aufgrund seiner dichten Besiedlung praktisch nur dann möglich ist, wenn man auch mindestens 500 Fuß hoch fliegt. Über Städten gelten mindestens 1000 Fuß. Dennoch: in äußerst dünn besiedelten Gebieten (z.B. in Teilen Schottlands) ist es zunächst mal NICHT illegal, in Grasnabenhöhe durch das Gelände (oder über Wasser) zu pflügen. (Darüber hinaus gibt es auch noch die so genannte "land clear rule", sprich: über Städten muss stets gewährleistet sein, dass man im Fall eines Motorausfalls ein freies Feld erreicht.)

Hier ist es so, dass im Rahmen von SERA ab 2014 auch in UK eine strikte Mindestflughöhe von 500 bzw. 1000 Fuß eingeführt werden sollte; dies wurde aber damals von der UK CAA verhindert, d.h. es gelten bis heute nach wie vor die "alten", im vorigen Absatz genannten UK-Regelungen.