Einleitend sei gesagt, dass die Flugsicherung in UK privatisiert ist. Der primäre Dienstleister nennt sich NATS; es gibt aber noch viele weitere private ATC-Dienstleister im Land. Vor diesem Hintergrund erklärt sich, dass alle Dienste sehr auf die zahlende Kundschaft ausgerichtet ist, und das ist natürlich die kommerzielle Luftfahrt, welche auch sämtliche Flugsicherungsgebühren zahlt.. Die "kleine" GA (unterhalb von 2 Tonnen MTOW) zahlt nichts. Entsprechend gibt es leider in UK keine besonders guten Flugsicherungsdienste für die "kleine GA", welche sich dort eben überwiegend im unkontrollierten Luftraum abspielt.

Entsprechend ist auch die Luftraumstruktur des Königreichs (siehe das entsprechende Kapitel) zu verstehen. Nahezu alle Flugsicherungsressourcen sind auf den kontrollierten Luftraum ausgerichtet, so dass dort alles wie sonst auch in der entwickelten Welt abläuft, nämlich hochprofessionell. Einen flächendeckenden Luftraum E im unteren Luftraum (wie z.B. in Deutschland) leistet man sich nicht. Und im unkontrollierten Luftraum (Golf) gibt es leider nur sehr dürftige und punktuelle Flugsicherungsdienste für die GA. Der FIS wird mit absolutem Minimalaufwand betrieben. Dazu gibt es zwar dann noch das LARS-Netzwerk (siehe weiter unten), aber letztlich sind dies alles nur sehr lückenhafte und "je nach Verfügbarkeit" geleistetete Dienste, die außerdem untereinander leider nicht vernetzt sind.

Es ist service-mäßig also leider ein unkoordinierter Flickenteppich. Leider scheint in UK niemand die Kraft und den Willen zu haben, hier einmal grundsätzlich aufzuräumen, die vielen Ineffizienzen abzubauen und eine moderne, integrierte Flugsicherung und dementsprechende Luftraumstruktur herzustellen. Dies als eine kurze Einleitung zum Thema, welche vielleicht hilft, einige Dinge etwas besser einordnen zu können.

Allgemeines zum Sprechfunk in UK

Grundsätzlich sind im Vereinigten Königreich die Flugsicherungsdienste natürlich ICAO-gemäß ähnlich strukturiert wie in Deutschland, d.h. bei den kontrollierten Flughäfen gibt es grundsätzlich den "Tower". Zusätzlich leistet man sich aber an praktisch jedem kontrollierten Platz mit IFR-Verfahren auch noch einen lokalen (also im entsprechenden Turm sitzenden) "Approach"- bzw. "Radar"-Controller, was es ja in z.B. Deutschland schon seit ein paar Jahrzehnten nicht mehr gibt. Bei den ganz großen Plätzen gibt es natürlich auch "Ground", "Apron" und "Delivery".

Die unkontrollierten Flugplätze haben eine Bodenstation, deren Rufzeichen entweder „Radio“ oder „Information“ ist. Das ist so, wie es seit Kurzem ja auch in Deutschland ist. Der Unterschied sei hier vorsichtshalber noch mal erläutert:

Bei den etwas verkersreicheren Landeplätzen wird "AFIS" (Rufzeichen „Information“) vorgehalten, was also der Flugleitung an den größeren Verkehrslandeplätzen mit IFR-Verfahren in Deutschland entspricht. Das heißt, dass der Flugleiter (der in UK als "AFISO" bezeichnet wird) den Flugverkehr ständig mitverfolgt und dass der Funkkontakt innerhalb der ATZ des Platzes Pflicht ist, es aber keine Freigaben gibt ("at your discretion"). Allerdings gibt es hierzu eine Ausnahme: am Boden sind die Funkmitteilungen des AFISO in UK als Anweisungen zu verstehen. Daher sollte man auch nicht ohne Erlaubnis des AFIS das Rollen beginnen. In der Luft leistet der FISO stets einen so genannten "Basic Service" (siehe weiter unten). In der Praxis ist es aber so, dass diese AFISOs in UK auch in der Luft sich teilweise eine Controller-Funktion anmaßen. In Prinzip ist es dort also manchmal wie an kontrollierten Plätzen, nur dass anstatt "cleared to land" und "cleared for takeoff" eben stets "at your discretion" gesagt wird.

Es handelt sich bei AFIS um eine Dienstleistung der britischen Flugsicherung (NATS), d.h. sie fungieren als ATS-Stelle (so genannte ATSUs). Flugpläne werden automatisch geöffnet und geschlossen. Dennoch sind solche Plätze wohlgemerkt eigentlich "unkontrolliert". Zu gewissen Uhrzeiten ist an einigen AFIS-Plätzen der "Service" zu einem einfachen Air-Ground (A/G) - Service (Rufzeichen: "Radio") herabgestuft. Dann ist auch die entsprechende ATZ nicht aktiv.

Bei den kleineren, verkehrsärmeren Plätzen (Rufzeichen „Radio“) gibt es zwar in der Regel ebenfalls eine besetzte Bodenfunkstelle, es handelt sich aber um keinen Flugsicherungsdienst; der Radio Operator hat möglicherweise gar keinen freien Blick auf den Flugverkehr (sondern sitzt in irgend einer Hütte) und funkt auch nur, insofern er gerade Zeit dazu hat. Das nennen die Briten Air-Ground (A/G) Communication Service ("AGCS"). Hier ist es wie oft auch in Deutschland: diese Rolle wird von Ort zu Ort recht unterschiedlich interpretiert und ausgeführt. Es gibt AGCS-Stellen wo sehr viel palavart wird und jede Positionsmeldung der Piloten bestätigt wird. Es gibt es auch auch solche, die sich sehr zurückhalten und eigentlich nur sprechen, wenn ein Pilot eine konkrete Frager stelt. Oft aber ist auch gar niemand am Funk, d.h. es wird – wiederum mit dem Rufzeichen „Radio“ nach internationalem Standard blind gesendet. Also nochmal ganz deutlich: Falls an einem solchen Platz (trotz erfolgtem PPR) im Funk niemand antwortet: kein Problem. Anfliegen, Windsack prüfen, blindmelden und landen. Hiermit tun sich insbesondere Deutsche manchmal schwer.

Und Vorsicht: da an den A/G-Plätzen die Teilnahme am Platzfunk nicht verpflichtend ist, muss man an diesen Plätzen stets auch mit Flugzeugen ohne Funk rechnen. Also: Augen auf!

Für alle Flugplätze, denen keine eigene Frequenz zugeteilt worden ist (das gilt z. B. für die meisten "farm strips"), gibt es die so genannte "Safetycom-Frequenz". Diese lautet 135.480MHz und wird für Blindmeldungen (mit dem Rufzeichen "Traffic") auf entsprechenden Flugplätzen verwendet. Hier sollte man darauf achten, am Anfang und am Ende aller Meldungen klar und deutlich den Flugplatznamen auszusprechen; denn sonst schafft man nur Verwirrung an anderen Plätzen, die diese Frequenz auch verwenden.

Fluginformationsdienste in UK (insbesondere dieser Abschnitt gilt nur für UK, nicht für Irland)

Dies ist in UK ein wichtiges Thema, da es dort sehr viel unkontrollierten Luftraum gibt, wo unkontrollierte Flüge (VFR und IFR) stattfinden. Leider ist es aber - wie ganz oben in der Einleitung angesprochen - auch immer wieder ein recht leidiges Thema, weil diese Dienste zum einen oft recht begrenzt sind. Außerdem sind sie in verschiedene Kategorien unterteilt, die auch noch merkwürdige Namen haben. Aber gut, legen wir mal los:

Grundsätzlich muss bei unkontrollierten Flügen natürlich kein Funkkontakt mit FIS oder anderen ATC-Stellen aufrecht gehalten werden (und das gilt in UK sogar auch für IFR-Flüge!), auch wenn dies mehr oder weniger "üblich" ist. Obligatorische Reports sind lediglich bei Cross-Channel-Flügen (wenn man sich im unkontrollierten Luftraum befindet) das "coasting-out" (also das Verlassen der Küstenlinie), das Überfliegen der FIR-Grenze, sowie das "coasting-in" (also das Erreichen der Küstenlinie).

"Auf Strecke" gibt es für den Fluginformationsdienst bei unkontrollierten Flügen genauso wie auch in Deutschland FIS-Stationen, die auch im Vergleich zu Deutschland ähnliche Funktionen haben. Diese sind im Süden "London Information" und im Norden "Scottish Information" (Scottish Information erstreckt sich auch auf Teile von Nordengland und Wales sowie auf Nordirland). Die Frequenzen kann man den Karten (also natürlic auch z.B. Skydemon) bzw. direkt der AIP entnehmen.

Allerdings hat London FIS (zumindest operativ) kein Radar und bietet daher auch nur den so genannten "Basic Service" (siehe weiter unten) an. Ein solcher Basic Service erscheint manchmal nahezu sinnlos. Dennoch möchte ich jedem, der die ersten Male in UK unterwegs ist, empfehlen, stets mindestens unter einem Basic Service zu fliegen, da dabei trotzdem unter Umständen für den Flug wichtige Informationen mitgeteilt werden. London Info ist allerdings chronisch "understaffed" und vor allem am Wochenende (aber manchmal auch wochentags) überlastet, weil das Gebiet riesig ist. Daher sollte man auf Strecke tendenziell soweit möglich eher die LARS-Stationen (siehe weiter unten) für Fluginformationsdiensnte in Anspruch nehmen.

London und Scottish Information vergeben zwar an alle teilnehmenden Luftfahrzeuge einen Squawk (1177 bei London und 7401 bei Scottish). Aber nochmal ganz deutlich: dies heißt trotzdem nicht, dass man dann in irgendeiner Weise per Radar verfolgt oder gar "betreut" wird. Diese FIS-Squawks dienen ausschließlich der allgemeinen Zuordnung der Flüge. Man bekommt nach wie vor nur den "Basic Service", ohne Radarhilfe, d.h. auch ohne Luftaumwarnungen, etc.

Achtung außerdem bei den vom britischen FIS erteilten "Regional Pressure Settings". Das sind keine QNHs, was dazu führt, dass die Benutzung dieser Settings zu Luftraumverletzungen führen kann. Siehe dazu auch den Abschnitt "Besonderheiten in UK".

Der FIS ist in UK im Übrigen nicht ausschließlich für VFR-Flüge da (so wie es praktisch in Deutschland ist. Auch IFR-Flüge stehen im Fluge (im Luftaum G), speziell dort wo sich kein LARS anbietet (siehe nächster Abschnitt) - häufig mit dem FIS in Kontakt.

LARS (Lower Airspace Radar Service)

Dies ist ein Radardienst für VFR- und IFR-Flüge im unkontrollierten Luftraum unterhalb FL100, welchen Piloten in UK - wo verfügbar - gerne anstatt des FIS nutzen. Das LARS-Netzwerk besteht aus einer Vielzahl ziviler und militärischer (lokaler) Radar-Stationen mit je einer eigenen Frequenz. Ein Großteil des Königreichs (mit Ausnahme von Nordirland, Teilen von Wales und dem Westen Schottlands) wird durch die eine oder andere LARS-Station abgedeckt. Eine Karte mit den entsprechenden Frequenzen, Rufzeichen und Abdeckungsbereichen findet man im allgemeinen Teil der AIP (siehe ENR. 6.1), des Jeppesen und z.B. im Pooley's.

Der große Vorteil von LARS gegenüber FIS: Es sind dank Radar auf Anfrage Verkehrshinweise ("Traffic Service") oder gar Ausweichshinweise ("Deconfliction Service") möglich (dazu mehr im nächsten Abschnitt). Der Nachteil: viele (vor allem militärische) LARS-Stationen sind am Wochenende nicht in Betrieb, so dass dann auf längeren Flügen meist keine durchgehende Abdeckung gegebenist. Auch abends machen viele LARS-Stationen früh Betriebsschluss. Außerdem sind die einzelnen LARS-Zuständigkeitsgebiete doch recht klein, so dass man relativ häufig von einer zur anderen Station wechseln muss (und außerdem die Übergabe meist nicht vom Lotsen koordiniert wird, man sich beim nächsten also meist wieder komplett neu anmelden muss). Die Lotsen bei den allermeisten LARS-Stationen bieten diesen Service nur "nebenbei" an. Wenn sie also keine Zeit haben, gibt es ebenso keinen Service.

Eine Ausnahme stellt die "bekannteste" und wichtigste LARS-Station in UK dar, "Farnborough Radar". Dieser Dienst ist NUR für die GA eingerichte. Er deckt neben dem Großraum London einen großen Teil des Südostens Englands ab und ist außerdem sieben Tage die Woche besetzt. Um es klar zu sagen: die Aufgabe von Farnborough ist letztlich vor allem das "Bewachen" der zahlreichen viel beflogenen kontrollierten Lufträume rund um London herum, also das Verhindern von folgenschwerden Luftraumverletzungen durch die GA. Aus diesem Grunde wird von offizieller Seite allen GA-Piloten im Südosten von England immer wieder empfohlen, Kontakt mit Farnborough herzustellen. Man will eben soweit wie möglich eine "known traffic environment" herstellen, um alles so gut wie möglich unter Kontrolle zu haben (auch wenn der Luftraum weiterhin Klasse Golf ist und eine Funkverbindung natürlich nicht zur Pflicht gemacht werden kann). Aber gut; es ist so wie es ist... jeder von uns macht gelegentlich mal Fehler und daher ist es dann vielleicht auch richtig, Farnborough zu rufen und sich ein bisschen "bewachen" zu lassen. Nochmal: der Luftraum rund um London ist der meistbeflogene der ganzen Welt. Damit ist schlicht und einfach nicht zu spaßen.

Da dieser Bereich so stark beflogen ist, hat Farnborough seinen Zuständigkeitsbereich in drei Sektoren ("North", "West", "East"). mit je einer eigenen Frequenz aufgeteilt. Dennoch kommt es aber auch dort an sonnigen Wochenenden häufig zu Überlastung, so dass dann zumindest kein Traffic oder Deconfliction Service möglich ist, sondern eben nur ein Basic Service. Außerdem tendiert Farnborough sehr stark dazu, auch im unkontrollierten Luftraum die Flugzeuge zur Separierung aktiv auf Umwege zu lenken, was nicht so schön ist. Es ist manchmal schon penetrant, wie Farnborough den Luftraum (ganz überwiegend Luftraum Golf!) als "seinen" ansieht und Maschinen in ihrer Bewegungsfreiheit eingrenzt, obwohl dieses sich freiwillig bei ihm gemeldet hatten. Das hat alles seine Gründe, die aber hier zu weit führen würden. Es sei aber gesagt, dass die meisten anderen LARS-Stationen in UK allgemein sehr servicefreundlich und korrekt sind.

Insgesamt kann ich die Nutzung des LARS jedem nur empfehlen; der Service ist allgemein gut und eben deutlich wertvoller als z.B. der von London bzw. Scottish Information, der nicht viel mehr tut, als Kennzeichen zu sammeln.

Übrigens: Wenn am Wochenende viele LARS-Stationen geschlossen sind, kann man versuchen eine andere, nahe gelegene Radaranflugkontrollstelle (Rufzeichen ebenfalls "Radar") eines Flughafens zu rufen und um einen Traffic Service oder Deconfliction Service zu beten (auch wenn man dessen kontrollierten Luftraum gar nicht in Anspruch nehmen möchte). Die Verfügbarkeit und Qualität dieser Services ist aber sehr unterscheidlich.

Mehr zu den Begriffen "Basic", "Traffic", "Deconfliction" und "Procedural" -Service

Dies sind die vier verschiedenen, in UK grundsätzlich verfügbaren Fluginformations-Dienste ("service levels"). außerhalb des kontrolliierten Luftraums. Es ist also in UK nicht ausreichend, sich einfach mit Rufzeichen, Typ, etc. bei FIS, bei "Approach", "Radar" o.ä. zu melden, sondern man muss auch mitteilen, was für einen Dienst man erwartet bzw. erbittet. Genauso wird erwartet, dass man stets den dann angebotenen service level per wörtlichem Readback bestätigt.

Der Basic Service besteht nur darin, dass grundsätzlich einmal gegenseitiger Funkkontakt herscht, man also einen Ansprechpartner hat, ein QNH bekommt und im Fall gefährlicher Erscheinungen o.ä. gewarnt wird. Man bekommt allerdings in der Regel keine radar-basierten Verkehrsinformationen und - wichtig - wird auch nicht unbedingt von ATC gewarnt, falls man versehentlich in kontrollierten oder gesperrten Luftraum einfliegt! Im Gegenzug hat der Pilot beim Basic Service maximale Autonomie, d.h. er kann ohne Freigabe oder Absprache z.B. seine Route oder Flughöhe ändern (es sei denn, es wurde mit dem Controller etwas anderes vereinbart). Basic Service kann man sowohl bei unkontrollierten VFR-Flügen als auch bei unkontrollerten IFR-Flügen in Anspruch nehmen; bei IFR in IMC-Bedingungen ist es aber, da dann natürlich kein see-and-avoid funktioniert, natürlich besser, zwecks Verkehrsinformationen oder Ausweichempfehlungen einen "höheren" Servicelevel in Anspruch zu nehmen (siehe weiter unten). In jedem Fall: auch bei Erhalt eines Basic Service wird manchmal von der Bodenstelle ein spezieller Squawk angewiesen; das bedeutet dann aber immer noch nicht, dass man auf dem Radar verfolgt wird oder gar verlässlich Verkehrshinweise erhält (wobei es hier und da auch beim Basic Service schon mal vorkommt, Verkehr genannt zu bekommen). Basic Service kann sowohl von mit Radar ausgestatten als auch von nicht mit Radar ausgestatten Stationen erteilt werden. Es kommt gelegentlich vor, dass auch erstere nur einen Basic Service anbieten, z.B. wenn der Lotse für mehr in dem Augenblick keine Zeit hat. Der FIS in UK kann aussschließlich diesen Basic Service leisten.

Der Traffic Service (ebenfalls für VFR- und IFR-Flüge verfügbar) geht über den Basic Service hinaus, indem außerdem (soweit wie möglich) radargestützte Verkehrsinformationen über relevanten Verkehr erteilt werden. Um dies tun zu können, muss die dienstleistende ATC-Stelle natürlich über ein Radar verfügen und für die Bedienung des Radars qualifiziert sein (z.B. LARS, siehe weiter oben); aus eben diesem Grunde kann in UK der FIS eben keinen Traffic Service leisten. Es werden aber beim Traffic Service in der Regel keine Ausweichempfehlungen ausgesprochen, d.h. die letztliche Kollisionsvermeidung bleibt Aufgabe des Piloten. Daher ist der Traffic Service im dem Moment, wo man in IMC fliegt logischerweise keine ganz so große Hilfe, da man in IMC auf Basis eines reinen Verkehrshinweises nur schwer abschätzen kann, welche die beste "Avoidance-Action" ist (wenn man ein TCAS o.ä. hat, geht es natürlich etwas besser). Für VFR-Flüge hingegen ist der Traffic Service in der Regel der ideale Service. Dennoch gibt es natürlich keinerlei Garantie, dass vom Lotsen auch nur ansatzweise alle relevanten Verkehre aufgerufen werden. Außerdem kann es passieren, dass bei Flügen unterhalb der minumhöhe für das Radar der Service zu einem Basic Service gedowngradet werden muss (was dann allerdings stets so von ATC mitgeteilt wird). Dasselbe geschieht, falls im Laufe des Fluges die Verkehrsdichte zu stark zunimmt oder der Controller für ihn Wichtigeres zu tun bekommt, wobei man dann womöglich zumindest einen "limited" oder "reduced" traffic service bekommen kann. Dies heißt, dass der Controller sich weiterhin bemüht, Verkehrshinweise zu geben, aber nicht garantieren kann, alle relevanten Verkehre mit Transponder auch zu melden. Wenn man einen Traffic Service erhält, sollte man grundsätzlich den Controller informieren, bevor man sein Heading oder seine Flughöhe ändert, denn sonst kann der Lotse nur schwieig seine Arbeit machen. Auch beim radarunterstützten Traffic Service gilt aber, dass man nicht "under ATC control" ist; man muss also selbst alles im Auge behalten und - solange man keine entsprechende Freigabe hat - vom kontrollierten Luftraum (sowie natürlich von gesperrten Lufträumen o.ä.) frei bleiben.

Beim Deconfliction Service werden über den Traffic Service hinaus zur Kollisionsvermeidung Headings und Flughöhen angewiesen. Dies ist zumindest theoretisch der ideale Service bei IMC-Bedingungen, wobei auch hier natürlich (da die Inanspruchnahme eines solchen Services auch unter IFR keine Pflicht ist) keine absolute Garantie der Kollisionsvermeidung besteht. Für reine VFR-Flieger ist der Deconfliction Service aber nicht geeignet, denn der Controller erwartet, dass man jegliche Headings und Flughöhen auch akzeptieren kann (was dann unter Umständen aber in IMC führen könnte). Außerdem muss der Lotse beim Deconfliction Service stets genau definierte (relative großzügige!) Staffelungsabstände herstellen; dies führt gelegentlich dazu, dass man sehr erhebliche Umwege fliegen muss. Grund ist, dass man ja von allen Targets ferngehalten wird; und da in UK leider z.B. viele VFR-Flieger unterhalb der Wolkendecke ohne Mode-C oder Mode-S (also ohne Höhenangabe) fliegen, wird man also von jedem solchen Ziel gestaffelt. Wenn man Deconfliction Service erhält, sollte man ebenfalls grundsätzlich nicht ohne Absprache mit dem Controller sein Heading oder seine Flughöhe ändern.

Der "deutsche" Pilot sollte an dieser Stelle noch einmal innehalten und sich vor Augen führen, dass ja in UK das Fliegen in IMC ohne Freigabe und ohne Funkkontakt absolut erlaubt ist. Es kann also vorkommen, dass in IMC zwei Flugzeuge ohne Funkkontakt frontal (aber trotzdem "legal") aufeinander zufliegen. Mehr zum Thema "IFR in UK" in dem entsprechenden Abschnitt.

Der Procedural Service ähnelt dem Deconfliction Service, d.h. es werden IFR fliegenden Maschinen Anweisungen gegeben, um Kollisionen mit anderen IFR-Luftfahrzeugen zu vermeiden. Der Unterschied ist aber, dass dieser mangels Radar rein auf Verfahrensbasis erteilt wird. Dabei werden logischerweise nur jene Flugzeuge voneinander gestaffelt, die jeweils einen Procedural Service erhalten. Dies kommt z.B. dann vor, wenn mehrere Flugzeuge nach IFR einen Platz anfliegen, deren Lotse aber über kein Radar verfügt ("Approach"). Das läuft dann meistens so, dass schlicht nur ein einziges Flugzeug in ein solches Verfahren gelassen wird und der nächste erst 'rein darf, wenn der erste gelandet ist.

Kurz zusammengefasst: im unkontrollierten Luftraum bei VMC-Bedingungen sollte man (insofern die Bodenstation Radar hat) immer "Traffic Service" erbeten, bei IMC-Bedingungen im unkontrollierten Luftraum (wiederum insofern die Bodenstation ein Radar hat) eher "Deconfliction Service". Wenn die Bodenstelle kein Radar hat, dann eben einen "Basic Service".

Und: möchte man die Frequenz des Controllers verlassen, muss man sich natürlich (auch beim Basic Service) zunächst bei ihm abmelden.

Eine etwas detailiertere Abhandlung zum Thema der verschiedenen Fluginformationsdienste finden Sie hier in Form eines offiziellen CAA Dokuments.

Kein Hinweis auf "VFR" oder IFR" bei Flügen im unkontrollierten Luftraum

Wenn man sich in UK beim FIS anmeldet, oder z.B. bei einem AFIS oder bei einer LARS-Station, man also nicht beabsichtigt, in kontrollierten Luftraum einzufliegen, teilt man dem Lotsen im Initial Call gar nicht erst mit, ob man VFR oder IFR ist. Denn: es interessiert den Lotsen nicht! Was den Lotsen interessiert, ist lediglich, welche Art von Service erbeten wird.

Durchflüge von kontrolliertem Luftraum

Für das Durchfliegen kontrollierter Lufträume (Klasse D, also z.B. CTRs oder CTAs) ist natürlich stets eine Crossing Clearance von der Approach Control bzw. Radar Control des betroffenen Flughafens notwendig. Der angebotene "Service" lautet dann innerhalb des kontrollierten Luftraums in aller Regel "radar control service" oder (selten) "procedural control service". Ansonsten funktioniert das Funken im kontrollierten Luftraum sehr ähnlich wie in anderen europäischen Ländern.

Hier allerdings ist dann eben wichtig, dem Controller mitzuteilen, ob man eine VFR-Freigabe oder eine IFR-Freigabe durch seinen kontrollierten Luftraum erbetet, weil dies natürlich für den Controller Auswirkung hinsichtlich der von ihm herzustellenden Staffelung, etc. hat. Leider kann man nicht pauschal sagen, welche der beiden Optionen mehr Aussicht auf Erfolg für Duchflugfreigaben hat. Eine IFR-Freigabe bedeutet im Luftraum D natürlich, dass der Loste das Luftfahrzeug zu anderen IFR-Fliegern staffeln muss; es ist von daher etwas aufwendiger als eine VFR-Freigabe. Andererseits wird auch von britischen Controllern einem nach IFR fliegenden Piloten mehr Präzision zugetraut...

Oft werden bei VFR-Abflügen, Anflügen und Durchflügen durch Kontrollzonen Sichtreferenzpunkte, so genannte "VRP"s, zur Defintion der Route verwendet. Die Funktion ist ähnlich denen der VFR-Pflichtmeldepunkte in z.B. Deutschland. Diese VRPs haben allerdings in UK meistens keine Standard-ICAO-Bezeichnungen wie "November", Whiskey", "Sierra", etc., sondern tragen die Namen von geografischen Orten und Merkmalen. Sie gehen aus den Sichtanflugkarten hervor.

Kontrollzonen werden übrigens im Englischen gerne nur kurz als "Zones" bezeichnet; ein Durchflug durch eine CTR oder CTA nennt sich in UK "zone transit". Ansprechpartner ist "Radar" bzw. "Approach"; nicht der Tower (der kümmert sich nur um die in der Kontrollzone gelegene ATZ).

Auch das Durchfliegen (Kreuzen) eines Klasse-D oder Klasse C-Airways ist für VFR-Flieger nach Einholen einer entsprechenden Freigabe möglich ("request crossing xy CTA"). Direkter Ansprechpartner hier ist London Control bzw. Scottish Control. Solche Freigaben können aber über den FIS koordiniert werden.

Ein typischer Fall ist leider, dass man vom Lotsen nach dem Initial Call ein "standby" bekommt, dann aber nie mehr von ihm zurückgerufenen wird. Das heißt dann soviel wie: "ich habe keine Zeit oder Lust, dir heute eine Freigabe für den kontrollierten Luftraum zu geben". Dann muss man den Luftraum notgedrungen meiden.

VFR-Anflüge auf Plätze kontrollierte Plätze mit nur einer ATZ

Nochmal zur Erinnerung: In UK haben nicht alle Plätze mit "Tower" auch gleich einen kontrollierten Luftraum; die meisten solcher Plätze haben lediglich eine ATZ, welche ein unkontrollierter Luftraum der Klasse Golf ist. Dennoch ist dort bei "Approach" oder "Radar" eine "Erlaubnis" zum Einflug in die ATZ einzuholen.

VFR-Anflüge auf Plätze mit kontrolliertem Luftraum

Hier sei die Rede von solchen Plätzen, die eine eigene CTR haben. Auch diese verfügen stets nicht nur über einen Tower, sondern auch über eine Anflugkontrollstelle ("Approach" oder "Radar"). Auch in diesen Fällen ist es angebracht, die erste Kontaktaufnahme dort vorzunehmen und nicht direkt beim Tower. Dies ist also etwas anders als z.B. in Deutschland. Natürlich muss, bevor man in den kontrollierten Luftraum einflegt, stets eine explizite Freigabe vorliegen. Auch hier sollte man die Info mitgeben, ob man eine VFR-Freigabe oder IFR-Freigabe erbittet.

"Pass your message!"

Oftmals als nennenswerte Besonderheit angeführt, ist es doch nicht mehr als kleines Detail: Anstatt "go ahead" sagt der britische (nicht der irische) Lotse im Funk nach dem Initial Call vornehm "pass your message". Gut zu wissen, aber es gibt deutlich wichtigere Dinge.

"Freecall..."

Wenn man in UK von einem Fluglotsen aufgefordert wird, eine neue Station bzw. Frequenz zu rufen, werden dafür zwei verschiedene Begriffe verwendet:

"Contact..." sagt der Lotse dann, wenn die darauffolgende Station von ihm bereits informiert wurde und diese somit die relevanten Flugdaten hat. Die Briten nennen das einen "handoff". Der Einleitungsruf bei der neuen Station kann dann sehr kurz ausfallen.

Wenn hingegen der Lotse keinerlei Infos an den folgenden Lotsen weitergegeben hat, so wird von ihm der Begriff "Freecall..." verwendet. In diesem Fall muss man also dem neuen Lotsen beim Einleitungsruf wiederum alle relvanten Flugdaten übermitteln.

Auch dieser feine Unterschied gilt nur in UK, nicht in Irland.

Manchmal kommt es auch vor, dass der Lotse nicht einmal einen Vorschlag macht, wen man denn als nächstes rufen könnte. Man bekommt dann nur die Anweisung "change enroute" und muss sich dann selbst überlegen, welche Station al nächstes Sinn macht.. Das sind eben die Nachteile des völlig desintegrierten ATC-Systems in UK.

"Remain outside controlled airspace"

Da es immer wieder vorkommt, dass Piloten, nachdem sie Funkkontakt mit ATC hergestellt haben, denken, Sie seien ja nun "an die Hand genommen" und müssten sich daher um eventuell freigabepfichtige Lufträume nicht mehr kümmern, ist es für viele Lotsen zu der etwas formalistischen Dienstanweisung gekommen, jedes Mal bei Herstellung des Funkkontakts mit einem Luftfahrzeug außerhalb des kontrollierten Luftraums die Phrase "remain outside controlled airspace" aufzusagen. Die Lotsen wünschen dann auch das wörtliche Readback, also "will remain outside controlled airspace" oder mindestens "remaining outside" und nicht einfach nur "Wilco".

Dies ist ein wichtiger Unterschied z.B. zu Frankreich, wo der Kontakt mit FIS oder Approach in der Regel völlig ausreichend ist und man oft gar keine expliziten Freigaben für die kontrollierten Lufträume erhält sondern einfach "durchgeschleust" wird.

Diese anfängliche "remain outside controlled airspace" des Lotsen bedeutet aber nicht unbedingt, dass es definitiv keine Freigabe geben wird; es ist jediglich der initiale Hinweis, dass NOCH keine Freigabe zum Einflug erteilt ist. Gemeint ist damit also eher "remain outside controlled airspace UNTIL cleared", aber es wird eben verkürzt gesagt. Daher: erstmal Kurs auf den freigabepflichtigen Luftraum halten und das Ohr am Funk behalten. Meist kommt dann kurz vor der Luftraumgrenze eine Freigabe (es sei denn, deer Lotse hat von Anfang an gesagt, dass man keine Freigabe erwarten könne). Man muss aber stets darauf vorbereitet sein, dass ggf. doch keine Freigabe kommt (z.B. weil die Frequenz belegt ist oder der Lotse anderweitig beschäftigt ist) und dann ggf. doch eine schnelle Kurve weg von dem Luftraum machen, bevor man ohne irgendwo reinbrettert ("infringement").

"What service do you require?"

Siehe oben. Wenn man die Flugsicherung kontaktiert, sollte man gleich beim Einleitungsruf durchgeben, welche Art von Dienst man im unkontrollierten Luftraum erwartet. Ansonsten wird man garantiert beim nächsten Funkspruch von Seiten des Controllers gefagt: "What service do you require?"

"Readability 5"

Wenn man zu Beginn eines Flugs, also beim Abflug von einem Platz Kontakt mit einer Funkstelle aufnimmt, bekommt man in UK in der Regel häufig unaufgefordert einen Radio-Check verpasst. Das ganze äußert sich so, dass man von der Bodenfunkstelle das wort "readability" und dann eine Zahl von 1-5, bei guter Verständigung eben "five" gesagt bekommt. Das ganze muss man nicht unbedingt zurücklesen.

"POB"

Wenn man in UK in den Funk hört, vernimmt man sehr häufig von Seiten der Piloten das Durchgeben der Anzahl der Personen an Bord, also z.B. "two P-O-B", "four P-O-B", etc.

Kurzum: Es findet sich heute in den britischen Sprechfunkvorschriften ("CAP413") kein Hinweis mehr darauf, dass eine solche Angabe verpflichtend ist. Es ist wohl mehr ein alte Gewohnheit der Briten. Man *kann* dies freiwillig tun, insbesondere wenn man ohne Flugplan unterwegs ist. Es ist aber nicht notwendig, daher empfehle ich, sich dies zu sparen. Ganz gelegentlich wird man von Controllern (insbesondere militärischen) allerdings explizit nach der Anzahl der POB gefragt.

Angabe der Platzrundenrichtung im Funk

Eine kleine weitere Besonderheit im Funk ist, dass beim Erstkontakt auch mit A/G oder AFIS (also nicht nur bei Plätzen mit TWR) dem Piloten neben der Betriebspiste meist auch noch die Richtung der Platzrunde angebeben wird (auch wenn diese ohnehin eindeutig aus den Unterlagen hervorgeht), was in anderen Ländern unüblich ist und daher besuchende Piloten meist etwas überrascht. Dazu kommt, dass diese Info gelegentlich in einem Atemzug mit der Betriebspiste genannt wird, also z.B. "we're using runway two-three right hand", was manchmal zunächst vermuten lässt, man wolle die Piste 23R anweisen....

Transponderpflicht

Ein Transponder ist ist natürlich bei Flügen im kontrollierten Luftraum erforderlich.

Darüber hinaus gibt es auch in UK zunehmend immer mehr TMZs, so z.B. in den Anflugbereichen des im Nordosten Londons gelegenen Flughafens Stansted (EGSS). Auch Southend hat jetzt eine TMZ. In diese darf man, insofern man Mode-S hat, ohne Freigabe und ohne Funkkontakt problemlos einfliegen. Aber auch, wenn man z.B. "nur" Mode-C hat, ist diese Zone nicht komplett tabu. Man muss dann lediglich eine Freigabe von ATC (im Fall Stansted: Farnborough Radar oder Essex Radar) einholen.

"Squawk Conspicuity"

Dies Sprechgruppe von ATC/FIS ist eine Neuerung seit 2020. Früher hiess es, wenn man die Frequenz einer Station verliess immer "Squawk 7000", unbhängig ob man VFR oder IFR unterwegs war. Seit 2019 gilt für unkontrollierte IFR-Flüge aber der Standard-Squawk 2000. Und da ATC beim Verlassen z.B. einer CTR nicht weiss, ob man danach VFR oder IFR weiterfliegt (siehe Kapitel "IFR in UK), müsste ATC also sagen "Squawk 7000 or 2000, or as appropriate". Um dies abzukürzen, wird nun das schwierig auszusprechende Wort "conspicuity" verwendet. Das sollten Sie also kennen, um nicht überrascht zu werden. Also Antwort müssen Sie übrigens dieses Wort nicht wiederholen, sondern können dann einfach entweder "Squawk 7000" oder "Squawk 2000" sagen, ja nachdem, was sie eben dann setzen. Außerdem gibt es ja in UK noch die von diesen beiden Standard-Squawks abweichenden Frequency Monitoring Codes (FMC); daher kann wirklich nach einem "squawk conspicuity" Aufruf wirklich eine Vielzahl von Squawks richtig sein.

Trockenübungen

Piloten, die erstmals in das Vereinigte Königreich kommen und möglicherweise nur normales Schulenglisch gelernt haben, tun sich meist etwas schwer mit der Phraseologie und dem Akzent der Lotsen. Dazu kommt, dass auf einigen Frequenzen (speziell London Control) manchmal sehr schnell gesprochen wird.

Es empfiehlt sich daher, sich vor dem Flug ein bisschen in den Funk "hineinzuhören". Hier ein paar lohnenswerte Beispiele aus Youtube:

Hier ein Video eines Abflugs vom südenglischen Flugplatz Goodwood mit darauf folgendem "Airways Join" bei London Control.

Hier ein Video eines IFR-Anflugs auf Cambridge mit dem berühmten "descend below controlled airspace".

Hier ein Durchflug der Gatwick CTR nach VFR.

Hier gibt es eine Kostprobe eines etwas nordenglischeren Slangs. Eine weitere hier.

Hier eine Kostprobe aus Schottland.

Links

Abschließend noch der Link zum vollständigen

Britischen Luftverkehrsgesetz zum Flugfunk ("CAP413")

Es gibt über die oben genannten Besonderheiten hinaus noch eine Unmenge weiterer kleiner Feinheiten, die alle CAP413 entnommen werden können. Es ist aber für gelegentliche Besucher kaum praktikabel, diese alle zu kennen und auch anzuwenden. Man muss es auch nicht, sprich man kommt - wenn man sich dieses Kapitel durchgelesen hat - auch mit der auch mit der "deutschen" Standardphraseologie weitgehend zurecht.

Irland

In Irland hingegen ist die Sache viel einfacher. Dort gibt es für den unkontrollierten Luftraum (ähnlich wie in vielen anderen europäischen Ländern) nur den "Flight Information Service".

FIS wird weitestgehend von Shannon Information (127.5) erledigt; lediglich wenn man unterhalb der Dublin CTA fliegt ist Dublin Information (118.5) zuständig. Dabei bekommt man meist keine radarunterstützten Verkehrsinformationen, sondern nur solche, die auf von den Crews per Funk gemeldeten Positionen basieren. Sehr nützlich aber ist der FIS in Irland für den Öffnen und Schließen von Flugplänen, welche dort ja auch für Inlandsflüge (wenn im kontrollierten Luftraum geflogen werden soll) notwendig ist.

Auch hier noch ein paar Funkkostproben, wobei der irische Akzent für Fremde meist etwas einfacher zu verstehen ist als der britische):

Hier ein VFR-Flug von und nach Weston, dem GA-Platz Dublins.